JURUTERA PROFESIONAL JAWAB RESPON NEGATIF PENGKRITIK KERETA NASIONAL (PROTON)

Artikel yang saya perolehi melalui TengokTVOnline ini adalah susulan kritikan demi kritikan sesetengah pihak mengenai Proton, terutama apabila munculnya Perdana Baharu. Saya tertarik dengan hujahan mudah beliau antaranya "jika anda tidak menyukai Proton atau merasakan Proton tidak sesuai dengan gaya hidup anda, tak perlulah membelinya. Tindakan anda tidak membeli Proton telah pun memberi mesej jelas “Saya tak suka Proton” dan "kritikan yang sama tidak pula diberikan kepada Perodua di atas strategi mereka “rebadging” model Myvi dan Daihatsu/Toyota, hanya kerana mereka ada kerjasama rasmi dengan Toyota. Kritikan yang “pilih kasih” menyebabkan Proton menjadi ibarat “punching bag”. Buat apa pun dikira salah" Mari kita sama-sama lihat pendapat dan respon daripada seorang professional:

APABILA Proton mengumumkan model terbaru Perdana, ramai yang respon dengan negatif terhadap rupa bentuk model tersebut yang mirip Honda Accord.

Seperti biasa, cemuhan demi cemuhan dilemparkan kepada Proton di atas pengeluaran model ini. Saya suka untuk memberi pandangan berdasarkan beberapa fakta berikut:

1- Saya kurang senang mendengar kritikan serta cemuhan terhadap Proton ini, tatkala pada masa yang sama apabila Kia mengeluarkan model seakan Audi, ramai yang memuji, juga tatkala Honda mengeluarkan model Accord 2011 yang seakan Audi, ramai juga yang memuji dan membelinya. Bahkan Mazda 6 tahun 2013 juga mirip Lexus, tiada pula yang mencemuh. Mentaliti sebegini wujud sifat dualisma, di mana berlakunya tindakan pilih kasih dalam kritikan.

2- Proton Suprima S adalah satu contoh model yang direka sendiri. Tidak meniru hasil orang lain. Namun bagaimanakah prestasi jualannya? Tidak memberangsangkan. Pengkritik tetap membandingkan Proton dengan Honda, Kia Rio dan seumpamanya. Tapi apabila model yang dikeluarkan mirip Honda, mereka mengutuk pula. Perkara ini saya membuatkan saya tidak faham.

3- Ramai pengkritik tidak memahami hakikat industri automotif yang ‘super-kompetetif’. Kilang Mitsubishi di Australia pada tahun 2006 pernah ditutup selama empat minggu kerana tiada permintaan. Majikan lama saya, Ford Australia di Geelong baru-baru ini telah mengisytiharkan mereka akan menutup kilang mereka mulai tahun 2016 kerana mengalami kerugian yang cukup besar, di mana mereka telah mengumpul kerugian sebanyak AUD$600 juta sejak 5 tahun kebelakangan ini. Ford telah bertapak di Australia selama 90 tahun, jadi bagaimanakah pula agaknya Proton yang hanya 1/3 usia berbanding Ford Australia berdepan dengan cabaran ini?

4- “Rebadging” atau penjenamaan semula bukanlah sesuatu yang aib dalam industri automotif. Pengeluar kereta terbesar dunia, General Motors (GM), telah melakukan strategi ini terhadap puluhan model kenderaan mereka. Cuba bandingkan Chevrolet Tahoe dengan Cadillac Escalade, dan Chevrolet Lumina dengan Holden Redline, kita akan nampak jelas bahawa perbezaannya hanya pada lambang jenama dan hiasan dalaman. Benar, jenama-jenama ini di bawah satu syarikat yang sama iaitu GM, namun dari sudut strategi, tidak ada bezanya antara kedua ini. Bahkan kritikan yang sama tidak pula diberikan kepada Perodua di atas strategi mereka “rebadging” model Myvi dan Daihatsu/Toyota, hanya kerana mereka ada kerjasama rasmi dengan Toyota. Model Perdana yang baru ada kerjasama dengan Honda bahkan Saga yang pertama dahulu pun ada kerjasama dengan Mitsubishi. Kritikan yang “pilih kasih” menyebabkan Proton menjadi ibarat “punching bag”. Buat apa pun dikira salah.

5- Mungkin yang terbaik ialah tutup sahaja Proton, agar tidak ada lagi “punching bag” tempat melepas geram dan kemarahan. Mungkin yang terbaik ialah rakyat Malaysia hidup seperti negara Timur Tengah yang hanya menjadi pelanggan kepada jenama-jenama kereta terbaik dunia. Tak payah susah-susah buat kereta sendiri.

Namun saya rasa seandainya Proton ditutup, akan wujud laungan kemarahan yang baru iaitu “Mengapa Malaysia tidak ada kereta sendiri?”

Akhir kata, saya mengharapkan satu perubahan dalam mentaliti sesetengah rakyat Malaysia. Buat pengetahuan semua, saya sendiri tidak pernah membeli Proton, tetapi saya mengambil sikap berpada-pada dalam kritikan dengan mengetahui besarnya cabaran syarikat kecil Proton dalam persaingan industri automotif dunia. Dengan cabaran masa kini, Proton tak “bungkus” pun dah kira mujur.

Ya betul, jika anda tidak menyukai Proton atau merasakan Proton tidak sesuai dengan gaya hidup anda, tak perlulah membelinya. Tindakan anda tidak membeli Proton telah pun memberi mesej jelas “Saya tak suka Proton”. Namun, yang saya kecewa ialah sikap sesetengah insan yang sudahlah tidak membeli Proton, malah melemparkan cemuhan dan kebencian yang amat kepada Proton, sehinggakan orang yang asalnya ingin membeli Proton pun tak jadi membelinya. Ini ibarat mencurah cuka ke dalam luka.

Engr. Hj Norzafry B Norhalim
Mantan Presiden Pembina

"Norzafry adalah seorang jurutera muslim berjiwa besar, merupakan graduan kejuruteraan di sebuah universiti di Australia. Kini berkhidmat di salah sebuah syarikat besar di Arab Saudi. Pernah menjadi Presiden Persatuan Belia Islam Nasional (Pembina) bagi tahun 2011/2012."

SUMBER : http://www.azelery.com

KELEBIHAN DAN KEKURANGAN NGV

Kelebihan NGV 

Penggunaan NGV adalah sangat menjimatkan dan dengan isian RM9 NGV anda boleh berjalan sejauh 190km manakala penggunaan petrol pula dengan pengisian tangki sebanyak RM10 boleh berjalan sejauh 50 - 60Km sahaja. 

Kelemahan NGV dan Cara Mengatasi

Cuma kelemahan penggunaan NGV ini tentulah ruang barangan terhad dan servis enjin yang kena kerap untuk memastikan sistem enjin berfungsi dengan baik. 

Begitu juga dengan pick up kenderaan menjadi kurang berbanding pernggunaan petrol tapi masalah pickup akan dapat di atasi dengan cara pemanduan kerana apabila kita memerlukan pickup pada masa-masa tertentu maka kita hanya tukar mode NGV ke PETROL dengan hanya menukar sekali picit pada "selector switch" sahaja atau hanya memerlukan butang OD "over drive" sahaja. 

Pada waktu pagi, enjin mungkin sejuk, anda perlu guna petrol untuk panaskan enjin dan switch ke NGV.

Jika anda berhajat berehat dalam kereta dengan memasang aircond, adalah lebih baik switch ke petrol kerana enjin akan tersengguk jika guna NGV kerana RPM menjadi rendah. 

Gas NGV perlu diisi melalui bonet hadapan. Tiada cara terbaik lagi, anda perlu lakukannya.

SUMBER : http://www.azelery.com

BAGAIMANA NGV BERFUNGSI

  1. Gas asli dimampatkan dan dimasukan ke dalam kenderaan melalui injap pengisi gas asli (bekas). 
  2. Ia mengalir ke dalam silinder tekanan tinggi yang terletak di dalam atau di bawah kenderaan. 
  3. Dalam NGV, pemilihan bahan api di papan pemuka ( SELECTOR SWITCH AND FUEL INDICATOR ) membenarkan pemilihan gas asli atau petrol untuk bertindak sebagai bahan api untuk kenderaan. NGV khususnya beroperasi semata-mata hanya penggunaan gas asli. 
  4. Apabila gas asli diperlukan oleh enjin, ia dibekalkan dari silinder dan melalui injap master manual tertutup ( MASTER SHUT-OFF VALVE ). 
  5. Gas asli akan melalui paip bahan api tekanan tinggi dan memasuki ke dalam regulator. 
  6. Gas asli masuk ke pengawal selia ( REGULATOR ), yang mengurangkan tekanan daripada 2500 psi kepada tekanan atmosfera yang berhampiran. 
  7. Injap solenoid gas asli membolehkan gas asli melalui daripada pengawal selia ke pencampuran gas (mixer) atau penyuntik bahan api gas asli. ( ia mematikan gas asli apabila enjin tidak berjalan atau apabila, dalam hal kenderaan ketika petrol dipilih).
  8. Dalam gas NGV bahan api semulajadi yang bercampur dengan udara mengalir melalui karburetor petrol atau sistem suntikan bahan api ( injection ) dan memasuki kebuk pembakaran enjin. Dalam keadaan gas NGV yang beroperasi disuntik ke dalam kebuk pembakaran enjin melalui penyuntik semulajadi yang direka khas untuk bahan api gas asli.
  9. Dalam penggunaa mode NGV, apabila pemandu memilih gas, sistem petrol konvensional tidak diaktifkan dan sistem gas asli secara automatik disalurkan. 
SUMBER : http://www.azelery.com

PENGENALAN GAS NGV

NGV adalah singkatan daripada kata penuh “Natural Gas for Vehicle” atau di dalam Bahasa Melayu membawa maksud kenderaan yang menggunakan gas asli. NGV adalah bahan api yang mesra alam dan tidak mencemarkan alam sekitar serta dapat memberi impak yang baik terhadap ekonomi negara dan individu di dalam proses alternatif penjimatan daripada pergantungan terhadap petrol semata-mata tanpa meminggirkan kualiti ngv yang digunapakai.

Benefit penggunaan NGV

  • Pengekalan Penjimatan berbanding petrol (70%)
  • Kos operasi yang rendah
  • Tidak mencemar alam sekitar
  • Kenderaan boleh bergerak dalam jarak yang lebih jauh

Insentif dari Kerajaan Malaysia dan Penggubalan Undang-undang di dalam penggalakan penggunaan NGV.

NGV telah diberi galakkan oleh kerajaan dengan penyediaan insentif dan undang-undang di dalam menggalakkan pemilik kenderaan seluruh negara memiliki dan menggunapakai NGV. Pada masa sekarang harga NGV berada pada paras 63.5sen seliter berbanding dengan petrol yang berharga RM2.1O seliter serta harga NGV adalah yang termurah jika dibandingkan dengan harga minyak kenderaan yang lain. Untuk rekod semasa NGV mencatatkan harga penggunaan pada RM8 untuk jarak perjalanan sejauh 160km, jika dibandingkan dengan petrol mencatatkan pada harga sekitar RM30-RM40 untuk jarak yang sama. NGV juga dikecualikan daripada duti import dan cukai jualan . Yang paling menariknya bagi NGV ini adalah pengurangan cukai jalan yang telah ditetapkan oleh kerajaan seperti berikut:

  • Kenderaan Monogas (NGV sahaja) – potongan 50%
  • Kenderaan Bi-fuel (Petrol & NGV) – potongan 25%
  • Kenderaan Dual-fuel (Diesel & NGV) – potongan 25%

SUMBER : http://apen-idariana.blogspot.com

PENGENALAN TURBO


Turbo merupakan alat pemampat gas yang digunakan bagi tujuan pernafasan paksaan pada enjin. Tujuan utama turbo ialah bagi meningkatkan ketumpatan udara yang masuk ke dalam enjin untuk menghasilkan lebih kuasa. Walaubagaimanapun turbo terdiri daripada pemampat yang digerakkan oleh turbin yang juga digerakkan oleh gas ekzos enjin itu sendiri dan bukannya secara pacuan mekanikal terus. 

Secara umumnya sistem turbo membantu enjin menghasilkan kuasa yang lebih yang disebabkan oleh udara yang berhalaju tinggi disuapkan secara paksaan ke dalam kebuk pembakaran dalam sistem enjin. Dalam sistem enjin, semakin banyak jumlah udara yang disuapkan kedalam sistem, semakin tinggi kuasa yang dapat dihasilkan oleh enjin tersebut. Sistem aliran udara ini bermula dari penapis udara ( air filter ). 

Udara di atmosfera akan memasuki penapis udara bagi menapis sebarang kotoran. Kemudiannya udara tersebut akan memasuki sistem turbo dimana halaju udara akan bertambah disebabkan oleh putaran turbin dan mampatan udara oleh kipas turbin yang terdapat didalam sistem turbo itu sendiri.seterusnya udara yang berkelajuan tinggi tersebut akan memasuki intercooler bagi menjalani proses penyejukan bagi mendapatkan suhu kendalian yang sesuai bagi enjin berfungsi. 

Sistem intercooler ini menyerupai sistem radiator tetapi bendalir yang digunakannya sahaja yang berbeza dimana intercooler menggunakan udara manakala radiator menggunakan air. Sistem intercooler ini amat penting bagi sistem turbo kerana udara yang berkelajuan tinggi yang dihasilkan oleh turbo tersebut juga mempengaruhi pertambahan suhu udara tersebut. 

Selepas mendapatkan kelajuan udara yang tinggi dan suhu kendalian udara yang sesuai bagi enjin, udara berhalaju tinggi tersebut akan disuapkan ke paip pada kepala enjin melalui injap udara. Selapas menjalani proses pembakaran di kebuk pembakaran di dalam enjin, udara tersebut akan dikeluarkan dari kebuk pembakaran enjin melalui injap ekzos dan kemudiannya melalui manifold. 

Udara selepas berlakunya pembakaran tersebut dikenalpasti sebagai gas karbon monoksida. Gas ini seterusnya akan memasuki turbo pada bahagian ekzos bagi memutarkan kipas turbin pada turbo . selepas itu, gas tersebut akan dilepaskan ke udara melalui paip ekzos. 

Untuk mengelakkan dari turbin terbakar disebabkan oleh suhu operasinya mencapai sehingga 900 degree celcius, satu hos minyak pelincir dibekalkan ke shaft pada turbin tersebut bagi memastikan sistem turbo dapat berfungsi dengan baik.

SEMBER : http://muhdfaisal92.blogspot.com

KELEBIHAN DAN KELEMAHAN ENJIN DIESEL

KELEBIHAN
  1. Lebih menjimatkan bahan api berbanding enjin petrol.
  2. Mempunyai kecekapan pembakaran bahan api yang lebih tinggi daripada enjin petrol. Nilai kecekapan pembakaran kemuncak sebenar bagi enjin diesel pada lori, bas dan kereta adalah setinggi 45%, serta mungkin akan mencecah 55% pada masa akan datang.
  3. Menghasilkan kurang karbon monoksida kerana membakar bahan api dalam udara berlebihan.
  4. Menghasilkan kilasan kemuncak pada kelajuan enjin rendah, menjadikannya sesuai digunakan pada kenderaan berat.
  5. Lebih tahan lama serta lebih boleh diharap kerana selain ketiadaan sistem penyalaan elektrik, enjin diesel sememangnya dibina bagi menahan tekanan yang sangat tinggi.
  6. Tidak memerlukan palam pencucuh sebagaimana enjin petrol.

KELEMAHAN
  1. Enjin diesel lazimnya lebih berat daripada enjin petrol.
  2. Kadar pecutan yang lebih lambat daripada enjin petrol. Walau bagaimanapun, pemasangan pengecas turbo serta teknologi baru seperti sistem suntikan terus rel sepunya membantu meningkatkan kadar pecutan enjin diesel.
  3. Menghasilkan jelaga hitam semasa pelepasan asap ekzos. Masalah tersebut boleh dikurangkan dengan kawalan diesel elektronik serta penggunaan bahan api diesel yang lebih bersih (kurang kandungan sulfur).
  4. Banjaran kuasa yang kecil disebabkan banjaran putaran enjin yang terhad. Ia merupakan sebab utama mengapa kebanyakan lori berat mempunyai kotak gear sehingga sebanyak 18 kelajuan. Pengecas turbo geometri boleh laras membolehkan kilasan enjin disebarkan pada banjaran kelajuan yang lebih meluas.
  5. Enjin diesel lebih bising daripada enjin petrol disebabkan ketukan diesel. Penggunaan minyak diesel dengan nilai setana yang lebih tinggi boleh mengurangkan bunyi bising ketukan diesel.

PERANDINGAN ENJIN PETROL DAN ENJIN DIESEL

Klik untuk besarkan

BAGAIMANA ENJIN DIESEL BERFUNGSI

Enjin diesel berbeza dengan enjin petrol melalui penggunaan nisbah mampatan udara yang lebih tinggi untuk membakar bahan api berbanding enjin petrol yang menggunakan palam pencucuh ("pembakaran mampatan" berbanding "pembakaran pencucuhan").
Selain nisbah mampatannya yang tinggi sehingga membolehkan pembakaran berlaku tanpa sistem penyalaan berasingan, nisbah mampatan yang tinggi juga meningkatkan kecekapan enjin. Pada enjin petrol pula, nisbah mampatan tidak boleh terlalu tinggi bagi mengelakkan kerosakan enjin akibat pra-nyalaan atau ketukan enjin [knocks].
Pada enjin diesel, udara dimampatkan dengan nisbah mampatan lazimnya di antara 15:1 ~ 22:1, meningkatkan suhu udara ke 532 °C. Pada suhu tersebut, udara di dalam kebuk pembakaran akan membakar campuran udara-bahan api. Seterusnya bahan api yang disuntik ke dalam kebuk pembakaran akan terbakar dengan sendirinya, menghasilkan kuasa kepada enjin.

ENJIN DIESEL

Enjin diesel merupakan sejenis enjin pembakaran dalaman yang beroperasi melalui kitar diesel (dinamakan sempena Dr. Rudolf Diesel). Ciri utama enjin diesel adalah penggunaan udara termampat untuk membakar bahan api, yang disuntik ke dalam kebuk pembakaran semasa penghujung lejang mampatan [compression stroke]. Ia bertentangan dengan enjin petrol, di mana campuran udara-bahan api dinyalakan oleh palam pencucuh.
Enjin diesel dikeluarkan dalam bentuk 2 lejang dan 4 lejang. Asalnya ia dibina sebagai pengganti enjin wap pegun yang lebih cekap. Sejak 1910an ia digunakan dalam kapal dan kapal selam. Lama kemudian enjin diesel turut digunakan pada lokomotif kereta api, lori besar serta penjana elektrik. Pada 1930an, ia mula digunakan dalam beberapa model kereta. Setakat tahun 2007, lebih kurang 50 peratus daripada kereta baru di Eropah menggunakan enjin diesel.

ENJIN PETROL

Kitar enjin 4 lejang.

Enjin petrol adalah sejenis enjin pembakaran dalaman yang berfungsi berasaskan nyalaan bunga api dan direka khusus untuk menggunakan bahan api petrol atau bahan api mudah meruap yang serupa. Ia berbeza dengan enjin diesel mengenai cara udara-bahan api dicampurkan serta kehadiran palam pencucuh. Di dalam enjin diesel, hanya udara dimampatkan manakala bahan api disuntik pada penghujung lejang mampatan. Di dalam enjin petrol pula, udara dan bahan api dicampurkan dahulu sebelum lejang mampatan. Proses campuran ini dilakukan oleh karburetor atau suntikan bahan api elektronik. Campuran awal udara-bahan api membolehkan enjin petrol beroperasi pada putaran enjin lebih tinggi daripada enjin diesel, tetapi dengan nisbah mampatan dan kecekapan yang lebih terhad.

PENGENALAN ENJIN

Enjin merupakan nadi penggerak bagi sesebuah kenderaan. Tanpa enjin kenderaan tidak dapat bergerak. Enjin menghasilkan kuasa apabila berlakunya pembakaran di dalam silinder. Campuran udara-bahan api yang dimampatkan akan dibakar di dalam silinder enjin tersebut dan akan menghasilkan kuasa bagi menggerakkan sesebuah kenderaan.
Oleh sebab itu, enjin jenis ini dikenali sebagai enjin pembakaran dalam. Ini kerana pembakaran berlaku di bahagian dalam enjin. Terdapat juga enjin yang proses pembakaran berlaku di luar. Contohnya seperti enjin stim yang digunakan pada keretapi atau kapal yang lama.
Enjin biasanya terletak di bahagian hadapan sesebuah kenderaan. Ada juga enjin yang terletak di bahagian belakang sesebuah kenderaan. Sekiranya anda membuka hud hadapan, anda akan dapat melihat enjin dan komponen-komponen lain yang dicagakkan pada enjin. Antaranya termasuk pengulangalik (alternator), motor penghidup (starting motor), kompresor pendingin hawa (air-conditioning compressor), pengecas turbo (turbo charger), bateri dan lain-lain lagi.
Terdapat empat sistem sokongan untuk memastikan enjin sentiasa menghasilkan kuasa iaitu sistem bahan api (fuel system), sistem penyalaan (ignition system), sistem pelinciran (lubricating system) dan sistem penyejukan (cooling system).
Enjin terbahagi kepada enjin penyalaan palam pencucuh (spark ignition engine) atau lebih dikenali sebagai enjin petrol dan enjin pencucuhan mampatan (compressed ignition engine) atau lebih dikenali sebagai enjin diesel. Terdapat perbezaan bagi kedua-dua enjin ini. Antaranya ialah bahan api yang digunakan dan cara penyalaan enjin tersebut.
Enjin juga terbahagi kepada enjin empat lejang dan enjin dua lejang. Enjin empat lejang terdiri daripada lejang masukan (intake stroke), lejang mampatan (compression stroke), lejang kuasa (power stroke) dan lejang ekzos (exhaust stroke).

SUMBER : http://teknologiautomotif.wordpress.com

BAGAIMANA PISTON BERGERAK

Gambaran asas bagaimana sistem di dalam enjin iaitu piston bergerak .


Sebagaimana yang kita sedia maklum setiap bahagian peralatan yang terdapat pada sesebuah enjin kenderaan mempunyai fungsi fungsi yang tersendiri.Dalam bab ini saya akan menghuraikan apa yang dimaksudkan dengan  piston  dan apa  fungsinya.Piston atau nama lainnya omboh adalah satu bahagian yang berfungsi untuk memampatkan gas yang terhasil dalam kebuk pembakaran atau dalam selinder pembakaran.Jadi ia memerlukan daya tahan haba yang tinggi.Oleh itu kebanyakkan piston  diperbuat dari bahan alumunium yang telah diadun dengan bahan lain seperti  cast iron ,silikon.tembaga atau nikel.Bahan bahan ini lah yang menentukan daya ketahanan sesebuah piston.

Disamping mempunyai daya ketahanan haba yang tinggi,ia juga dibekalkan dengan set gelang omboh atau ring bagi lebih melengkapkan lagi fungsinya untuk mencegah kebocoran dari melepasi ruang pembakaran. Pembakaran yang dimaksudkan mempunyai beberapa peringkat  dimana pada peringkat pertama dikenali sebagai peringkat kemasukkan bahanapi dimana piston akan berada pada kedudukan bergerak menurun kebawah.Ketika ini  valve intake akan terbuka untuk kemasukkan udara dan bahanapi dan valve akan tertutup semula apabila piston berada kedudukan paling bawah.


Peringkat kedua dikenali sebagai peringkat mampatan .Semasa valve dalam keadaan tertutup,piston akan mula bergerak keatas .Ini akan menghasilkan daya mampatan yang tinggi dimana suhu ketumpatan bahanapi tersebut akan meningkat. Ketika proses mampatan tadi,  piston  masih lagi berada dalam kedudukan pertengahan atau TDC/To dead center.ketika inilah spark plug akan menghasilkan percikkan api dan proses pembakaran pun bermula.Peringkat Ini dikenali sebagai peringkat tenaga.


Semasa proses pembakaran sedang berlaku ,piston akan terus bergerak ke peringkat  maksimum dimana pada ketika ini valve bahagian exzos akan terbuka dan tekanan yang diberikan oleh piston akan menyebabkan gas hasil dari pembakaran tadi akan disalur keluar melalui ruang pelepasan exzos.Peringkat ini dikenali sebagai peringkat pelepasan.


Valve exzos akan tertutup semula ketika piston sampai keperingkat paling  maksimum.Piston akan turun semula kebawah sambil menyedut bahanapi untuk memasuki ruang pembakaran dimana ketika itu valve pada bahagian kemasukan bahanapi sedang terbuka. .Begitulah proses ini berlaku setiap kali piston turun naik.Untuk pengetahuan anda ,proses pembakaran pada enjin yang mempunyai 4 selinder adalah tidak serentak.

Maksudnya semasa piston no 1 dan 4 sedang mengalami proses pembakaran,piston no 2 dan 3 pula sedang melakukan roses kemasukan bahanapi.Bila piston no 1 dan 4 sedang menjalani proses kemasukan bahanapi ,piston no 2 dan 3 pula menjalani proses pembakaran.Proses ini akan berlaku berulangkali sehinggalah enjin dimatikan semula.


SUMBER : baikpulih-dhinai.blogspot.com

COMMENT VIA FACEBOOK